Il Ministero dei lavori pubblici con la nota n^ 2867 del 2001, ebbe modo di chiarire definitivamente che gli attraversamenti pedonali rialzati, non vanno considerati come dissi o rallentatori di velocità così come definito anche dall’art 179 del regolamento di esecuzione del codice della strada. Nella stessa nota si legge: “ Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo Ufficio quanto piuttosto motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso Ente può e deve valutare.
Tali opere possono essere eseguite dall’Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, e garantendo comunque la percorribilità della strada, assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche.”
Con questa importante precisazione del ministero dei lavori pubblici, cioè che gli attraversamenti pedonali rialzati non sono dossi, essi posso essere installati anche su strade dove circolano mezzi di soccorso e di pronto intervento.
L’attraversamento pedonale rialzato consiste, nello specifico, in una soprelevazione della carreggiata, con rampe di raccordo nel senso longitudinale alla marcia dei veicoli, realizzata per dare continuità (di quota) al marciapiede ed al percorso pedonale in corrispondenza di un attraversamento pedonale.
Nell’attraversamento pedonale rialzato la precedenza del pedone sui veicoli in transito viene sancita anche fisicamente; non è il pedone che scende dal marciapiede per “invadere” la carreggiata utilizzata dai veicoli in transito, ma è il veicolo in transito che sale al livello del marciapiede dove sono in transito i pedoni che hanno la precedenza: nell’attraversamento pedonale rialzato l’intruso è il veicolo.
Sotto il profilo strutturale questo tipo di attraversamento può essere installato solo su strade ove il limite di velocità sia <=50km/h, rispettando però i seguenti criteri strutturali:
- Su strade con velocità compresa tra i 30 e i 50 km/h la pendenza massima della rampa non deve superare il15%, l’ampiezza dell’ attraversamento non inferiore a 3,50m e la lunghezza trasversale non deve superare le due corsie
- Su strade con velocità inferiore a 30 km/h la pendenza massima della rampa non deve superare il 17,5%, l’ampiezza dell’ attraversamento non inferiore a 3,50m e la lunghezza trasversale non deve superare le due corsie
Per rendere maggiormente visibile la rampa di raccordo, tra il livello della carreggiata ed il livello del marciapiede, è opportuno prevedere strisce di colore alternato, Bianco/Nero o Giallo/Nero. Inoltre va predisposta a monte e a valle dell’ attraversamento l’opportuna segnaletica verticale di preavviso.
OGGETTO: attraversamenti pedonali rialzati – Leandro Faggiano 01.09.2023.
1. se l’attraversamento pedonale non è un dosso, al momento di passarvi sopra, un’autovettura non sobbalzerebbe;
2. l’articolo 145 Reg. non fa alcun riferimento al termine attraversamento pedonale rialzato, tant’è che specifica, sin troppo esplicitamente, che le zebrature degli attraversamenti pedonali vanno tracciate direttamente sulla sede stradale;
3. se la nota n. 2867 del 01.07.2021 del Ministero dei Lavori Pubblici avesse costituito oggetto di modifica dell’art. 145 Reg., allora il ricorso agli attraversamenti pedonali rialzati sarebbe stato legittimo;
4. per dare la possibilità anche alle persone disabili di servirsi degli attraversamenti pedonali è sufficiente operare delle opportune modifiche ai marciapiedi realizzando dei raccordi di dislivello rispetto alla sede stradale; oltretutto, volendo ammettere la legittimità della realizzazione degli attraversamenti pedonali rialzati, cosa che, tuttavia, per me rimane tale (illegittima), questi avrebbero un senso se, a rigor di logica, fossero realizzati col criterio principale d’essere finalizzati ad agevolare l’attraversamento delle persone disabili, come ad esempio quelle che si servono di sedie a rotelle, è così basterebbe che il piano del marciapiedi sia unito al piano della sopraelevazione della carreggiata;
5. in ultimo, ma non meno di poco conto, siamo altresì in presenza di un madornale controsenso, atteso che, nella maggior parte dei casi in cui mi ho potuto constatare questo genere di manufatti, questi non avevano il piano della sopraelevazione raccordato allo stesso livello, ovvero con i marciapiedi, bensì quest’ultimo, in corrispondenza dell’attraversamento pedonale, presentava il solito scalino di limitazione dell’area pedonale a dislivello sul piano della sede stradale, il che rendeva assolutamente inutile la sopraelevazione del medesimo (attraversamento).
Una domanda; I segnali alti, che indicano un attraversamento pedonale rialzato, a quanti metri vanno messo?
Inoltre va segnalato con luce intermittenti?
In merito alla segnalazione degli attraversamenti pedonali rialzati, si rappresenta quanto segue sulla base delle disposizioni del Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992) e del relativo Regolamento di esecuzione e di attuazione (D.P.R. 495/1992).
1. Distanza di collocazione dei segnali di preavviso
Ai sensi dell’art. 39 del Codice della Strada, la segnaletica stradale deve essere installata secondo le modalità stabilite dal Regolamento di esecuzione.
In particolare, l’art. 79 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada stabilisce che i segnali di pericolo devono essere collocati ad una distanza tale da consentire al conducente di percepire il pericolo con adeguato anticipo.
Le distanze ordinarie sono:
– 150 m circa sulle strade extraurbane
– 50 m circa sulle strade urbane
Tali distanze possono essere modificate in relazione alle condizioni plano-altimetriche della strada, alla visibilità o alla velocità prevalente; qualora la distanza sia diversa da quella ordinaria, deve essere indicata mediante apposito pannello integrativo di distanza, come previsto dagli artt. 83 e 84 del Regolamento di esecuzione.
Pertanto, nel caso di attraversamento pedonale rialzato, è possibile utilizzare come presegnalazione il segnale di pericolo “attraversamento pedonale” collocato alle suddette distanze.
2. Segnale in corrispondenza dell’attraversamento
Ai sensi dell’art. 135 del Regolamento di esecuzione, il segnale di “attraversamento pedonale” deve essere installato in corrispondenza delle strisce pedonali, su entrambi i lati della carreggiata, ed eventualmente sull’isola spartitraffico o su sostegni sopra la carreggiata.
3. Utilizzo di dispositivi luminosi
Il Codice della Strada e il relativo Regolamento non prevedono l’obbligo di installare luci gialle lampeggianti o altri dispositivi luminosi specifici per gli attraversamenti pedonali rialzati.
Tuttavia, in base all’art. 41 del Codice della Strada e alle disposizioni del Regolamento di esecuzione relative ai dispositivi luminosi integrativi della segnaletica, è consentita l’installazione di segnalazioni luminose supplementari o dispositivi lampeggianti finalizzati ad aumentare la visibilità e la sicurezza dell’attraversamento, soprattutto in condizioni di scarsa visibilità o su strade con elevati flussi di traffico.
Ad Aurelio Rosini dobbiamo dare delle controdeduzioni
L’utente confonde la natura giuridica dell’opera con l’obbiettivo geometrico. Come chiarito dal Ministero (Nota n. 2867/2001), l’attraversamento rialzato costituisce una modifica del profilo longitudinale della strada per dare continuità al marciapiede. Il sobbalzo è un effetto fisico inevitabile dovuto al cambio di quota geometrico (rampa di raccordo), non una qualificazione giuridica. I dossi artificiali (Art. 179 Reg.) sono “rallentatori di velocità” plastici o prefabbricati con precisi vincoli di installazione; le modifiche plano-altimetriche della carreggiata sono invece opere infrastrutturali di competenza esclusiva dell’Ente proprietario della strada.
Questo argomento confonde il silenzio normativo con il divieto. In diritto amministrativo, ciò che non è vietato dall’ordinamento non è automaticamente illegittimo — soprattutto per opere di gestione della viabilità da parte dell’ente proprietario della strada. La nota ministeriale n. 2867/2001 si inserisce esattamente in questo spazio: chiarisce che tali opere rientrano nella discrezionalità tecnica dell’ente, il quale non necessita di autorizzazioni ministeriali. L’assenza di una menzione esplicita nell’art. 145 Reg. non equivale a divieto, ma semmai a lacuna colmata dalla prassi interpretativa ministeriale. L’Art. 145 Reg. disciplina la segnaletica orizzontale (le strisce) e non le opere civili stradali. L’attraversamento rialzato è a tutti gli effetti la “sede stradale”, in quanto la carreggiata viene sopraelevata ma rimane destinata al transito dei veicoli. Le strisce zebrate vengono tracciate “direttamente sulla sede stradale” rialzata in asfalto o altro materiale idoneo, rispettando perfettamente il dettato dell’Art. 145.
Questa tesi applica una logica legalistica rigida che non corrisponde al funzionamento reale delle fonti del diritto stradale. Le circolari e note ministeriali hanno natura interpretativa e orientano la condotta degli enti pubblici nell’esercizio delle loro competenze, senza necessità di modificare formalmente ogni singola norma regolamentare. L’art. 6 C.d.S. attribuisce agli enti proprietari poteri di regolazione dell’uso delle strade; la nota ministeriale individua in quale categoria ordinamentale collocare l’opera (modifica del profilo longitudinale) e conferma che l’ente è legittimato a realizzarla assumendosi la responsabilità tecnica. Non è richiesta una modifica del codice o del regolamento per ogni opera di ingegneria stradale ordinaria.
Ribadendo, il Ministero ha espresso un parere interpretativo e chiarificatore di norme già esistenti (art. 5 CdS sui poteri degli Enti proprietari). Le note ministeriali non “modificano” il Regolamento, ma ne chiariscono l’esatta applicazione ed esecuzione. Il Ministero ha confermato che l’Ente proprietario ha la piena facoltà di modificare l’altimetria della strada per motivi di sicurezza, rendendo l’opera pienamente legittima senza necessità di riforme del CdS.
“Per i disabili bastano gli scivoli sui marciapiedi”
Anche questa osservazione non coglie la finalità dell’attraversamento rialzato.
L’opera non nasce esclusivamente per l’abbattimento delle barriere architettoniche.
Le finalità sono molteplici:
miglioramento della visibilità reciproca tra pedoni e conducenti;
riduzione della velocità dei veicoli;
aumento della percezione dell’attraversamento;
continuità dei percorsi pedonali;
incremento della sicurezza stradale.
Gli scivoli sui marciapiedi consentono semplicemente di superare il dislivello.
L’attraversamento rialzato invece modifica l’interazione tra traffico veicolare e traffico pedonale, aumentando il livello di sicurezza.
Sono quindi due strumenti diversi e non alternativi.
In realtà l’obiettivo è ben più ampio: ribaltare la gerarchia fisica tra pedone e veicolo. Con i semplici raccordi sui marciapiedi, il pedone scende al livello della carreggiata, dove è il veicolo ad avere fisicamente la precedenza di fatto. Con l’attraversamento rialzato è il veicolo a salire al livello pedonale, rendendo visibile e tangibile la priorità giuridica del pedone.
Questo è l’unico punto in cui l’utente solleva una criticità reale, ma la confonde con un argomento di illegittimità dell’istituto. La realizzazione difettosa di un’opera non ne inficia la legittimità giuridica: dimostra semmai una cattiva esecuzione tecnica da parte dello specifico ente. È come dire che le zebrature a terra sono inutili perché spesso sbiadite: il problema è manutentivo, non normativo. La nota ministeriale precisa che l’attraversamento rialzato serve a dare continuità di quota tra marciapiede e carreggiata: se questo non è realizzato correttamente, l’ente è inadempiente rispetto alla propria obbligazione tecnica, ma l’istituto in sé rimane pienamente valido. La soluzione è pretendere la corretta esecuzione, non abolire lo strumento.